1月18日周三，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源補貼政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業(yè)降價，造成了消費者的觀望情緒，環(huán)比下降較大。

　　崔東樹說：

　　前期疫情封控對燃油車營銷體系、人群基盤影響更大，可以看到疫情爆發(fā)以來，新能源滲透率出現(xiàn)了超預期上漲。在疫情防控后也出現(xiàn)了一定的自然回落。

　　各地的一些消費券政策，對所在區(qū)域市場增量明顯，部分消費者對1月的車購稅退出沒有充分預期和提早準備，1月仍會購買。

　　由于12月初是疫情期，因此1月初環(huán)比還出現(xiàn)增長，但第二周就開始出現(xiàn)環(huán)比和同比下降更突出了。

　　每年1月的開門紅是地方政府和車企共同努力的方向，但由于經(jīng)銷商的庫存仍舊較高，春節(jié)前的補庫力度不會特別大，因此1月的批發(fā)零售總體偏低。

　　從2022年12月31日起，國家對購買新能源汽車的不再發(fā)放補貼政策，但對于2022年年底到期的免征新能源汽車購置稅政策，將再次延期實施至2023年底。也就是說，雖然車主不能再申請新能源汽車補貼，但是還可以繼續(xù)享受免征汽車購置稅政策。另外，新能源汽車的車船稅、消費稅都是免征的，在上路權限、牌照指標等方面國家仍舊予以支持。

　　盡管早有時間表，但補貼正式離場，依然會讓車企進入一段陣痛期。步入從政策驅動轉向市場驅動的后補貼時代，于車企而言，唯有苦練內(nèi)功，以技術創(chuàng)新和產(chǎn)品升級開拓市場，用供應鏈管理和數(shù)字化生產(chǎn)降低成本，才能在更趨激烈的市場競爭中牢牢把握主動權;對產(chǎn)業(yè)來說，陣痛也是蛻變，市場優(yōu)勝劣汰將加速行業(yè)洗牌，鍛造新的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，推動新能源汽車加快邁向高質(zhì)量發(fā)展。